自从Google踏入汽车行业，着手自动驾驶技术，自动驾驶概念的实践接踵而至。而无论汽车制造商如何实践测试，自动驾驶概念作为汽车行业的新兴技术，其普及和推广面临着一些困难和瓶颈，而如何解决这些问题，成为自动驾驶技术研究的关键。

　　了解用户所想

　　波士顿咨询公司的汽车团队对自动驾驶汽车技术的阶段进行了划分，目前自动驾驶汽车技术正处于第二代技术的引入期。

　　波士顿全球的资深合伙人兼董事总经理Thomas Dauner介绍称：“第二代是半自动汽车，包括单车道公路自动驾驶，目前正在向市场引进。特斯拉宣布他们更新了Model S的软件包，也就是引入了这项在单车道公路上的自动驾驶能力。”

　　据波士顿咨询《变革与监管：自动驾驶汽车成败关键》报告预测，从2015年开始半自动驾驶汽车属于一代技术，其十年之后的市场渗透率是12.4%，而到2025年自动驾驶汽车上市，这个份额会增加10%左右，大概有12%到13%的新车销售成功，四千万辆新车投产，到2035年，大概会有25%或者更多新车投产。

　　这些数据建立在用户对自动驾驶汽车购买意愿之上。无论是一代半自动技术还是二代自动驾驶技术，其成功与否取决于用户购买意愿，用户对于半自动或者自动驾驶汽车的认可是考验这一技术成功的关键。

　　波士顿咨询调查报告显示，在欧美等国家进行的调查，55%的受访者表示有意愿购买半自动驾驶汽车，而44%的受访者表示愿意购买全自动汽车。在日本的调查数据中，61%的豪华车主愿意购买全自动驾驶，47%的普通车主愿意购买半自动驾驶汽车，本田、梅赛德斯、奔驰、宝马，他们这些车主对于购买全自动和半自动驾驶汽车的意愿更高。

　　这些调查显示出，消费者对于自动驾驶汽车的情感意愿比较高，有着积极的反响。

　　降低成本 技术改革是核心

　　自动驾驶对硬件要求非常高，传感器、处理器、执行元器件的出错率、处理速度等都是其制约因素。以Google为例，其自动驾驶汽车依赖于激光雷达，成本价高达8000美元,超高的成本使用户望而却步。另一个是传感器GPS，Thomas Dauner谈到，目前准确度大概是3到4米，而自动驾驶汽车要求其准确度要达到2~2.5cm。这显然也需要更多的技术研发。

　　处理器的处理速度也是制约自动驾驶汽车的因素之一。传感器提供的3D动态图像需要处理器的绘图功能处理。低处理速度将大大降低自动驾驶对于车辆状况的判断。Thomas Dauner介绍，目前一些芯片制造商正在着手解决这方面的问题。

　　精确的数字化地图能保证汽车在地图上的准确地点。Thomas Dauner认为，数字化地图是自动驾驶汽车的前提条件。据了解，目前三个德国高端车厂商已经用几十亿美元从诺基亚购买了数字化地图。

　　波士顿咨询认为，目前涉及传感器系统的激光雷达和GPS是制约自动化驾驶的首要因素，高昂的成本费用令自动驾驶技术雪上加霜。Thomas Dauner谈到，改善传感器组合技术能够帮助自动驾驶汽车更好地上市。他预测，这些系统的费用将会逐年降低5%左右，同时降低不同的技术单元成本，十年之后自动驾驶汽车价格将会比较低廉。

　　杜绝网络安全隐患

　　网络安全对于汽车行业或商业领域而言都不是新的威胁，对于高度复杂和互联的自动驾驶汽车设备，使其免受网络攻击显得困难重重。

　　在波士顿的报告中，网络攻击分为两个方面：一是间接攻击，黑客通过蜂窝网络、交通及基础设施信号、GPS信息及其他源头操控数据流，利用自动驾驶汽车互相联通向其植入错误信息。一方面是直接攻击，黑客可以入侵自动驾驶汽车系统，扰乱其运作来引起车祸。

　　　“制造商通过与汽车进行连接，进行互联，可以来干扰这个汽车，一旦这个车的功能失灵，这个制造商可以干涉，摄入到汽车的驾驶行为上。它可以通过一种交互的方式来停止汽车。”Thomas Dauner谈到，“有这样的技术，这个责任就转移到制造商身上，制造商会有所顾虑，如果交通事故会大幅度下降，下降80%到90%，这个责任的贯彻也会有更好的改善。”

在美国，国家公路交通安全局开展了一项全面的安全研究，美国国防高级研究计划署开展了“网络大挑战”项目，以逆向开发的方法发现更深层次的漏洞。国际自动机工程师学会已采取措施防止网络安全破坏行为以及尽量减轻事故的后果。

　　打击网络威胁，保护网络安全，不仅仅需要监管部门的监督，也需要车企自身的反抗。美国车企主动联合，致力于在美国简历信息共享与分析中心，来记录并打击网络威胁。

　　普及需政策、大众、利益受损害者三方共同推动

　　相对于技术攻坚的困难，社会对于自动驾驶的认可更具有挑战性。

　　目前，世界范围内并没有哪个国家完全允许自动驾驶汽车上路。“在美国佛罗里达、密歇根等四个洲可以允许全自动驾驶汽车，维也纳公约区，规定如果驾驶员坐在里头，活着并且控制车的话，才可以全自动驾驶汽车，中国政府的标准并没有明确说是否允许自动驾驶汽车，目前的讨论就是要制定一个合理的驾驶系统，驾驶概念。”Thomas Dauner指出。

　　政府制定政策的标注考量需要涉及提升道路的安全性、促进经济增长、减少污染、控制成本等方面，因而这种政策性的推广不是一蹴而就的，需要久经考验。

　　据波士顿咨询报告显示，目前受众对于自动驾驶汽车怀有强烈好感，但是在安全性能、操作可靠、网络安全等领域仍持保留意见。一场事故会在一夜之间将赞成者变为反对者。以特斯拉为例，2014年7月15日，Tesla Model S型汽车应用程序流程存在设计缺陷，利用漏洞可远程控制车辆，实现开 锁、鸣笛、闪灯、开启天窗等操作，并能够在车辆行驶中开启天窗。这一事件使特斯拉HTH形象严重受损。

　　自动驾驶汽车需要改变的，不仅仅是政策、受众、还有利益即得者。Thomas Dauner举例道，“纽约有1.2万辆出租车，90万辆私家车每天进入城市，总的来说一共有91.2万辆车，这些车早上进入城里上班，傍晚下班回来，无人驾驶出租车将会替代这些出租车，因为这些90万辆车大部分都是在上班的时候停在某个地方，如果可以有无人驾驶出租车，我们可以把城市内私家车的数量减少8%到9%，可以节省纽约的停车场，可以驾驶运营这个车15年左右。这也是会影响到城市市政规划的一个方式了。”

　　历史上，一种新技术的引进与推广，都是由抵 制、到质疑、再到接受的过程，在这个过程中，需要有一种不成功便成仁的心态。自动驾驶技术的推广，还需要历经考验，需受众、政府、利益既得者的共同努力。