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本田思域 平衡天下

时间:2016-10-08 09:11:57 来源:HTH建设 阅读量: 作者:华体会HTH咨询

  你可能知道思域累计产量超过1600万,但是你又是否知道,全中国思域密度最高的地方在哪?有人说,那当然是在东风本田的厂区啦,那里是造思域的!没错,思域今年年产企业logo设计量约5万辆,当然是那里最多。除此之外呢?恐怕就没有多少人知道了吧。答案是:珠海赛车场。

  这个现象说明了两个问题:第一,在这一代思域国产之前,思域对于中国市场来说是一个陌生的车型,保有量之少几乎与法拉利保时捷相当,我们只能偶然在街上遇见一两辆思域,车型以上一代三厢版居多,也有更久远的EK、EF,甚至三代之前的EG。第二,思域骨子里具有浓厚的赛车血统,香港澳门的房车赛事大多用思域来参赛,不过这些赛车基本上是高性能Type-R的版本,业内称号叫EP3,也有上两代的车型如EG6、EF9等,那些大多数拿来给初学者练习之用。

  对于以上第一点,其实就全球范围来说,思域是一个极其畅销的经典车型,就好比丰田的花冠、大众的高尔夫等,是一款中低档的经济型轿车。只是累加关税之后,进口思域的车价甚至比国产雅阁还要贵,这是思域一直以来在中国罕有的原因。这样的经典好车理应遍布全世界每个角落,现实如此实属遗憾。而对于第二点,可以说明很重要一点就是,思域一直以来均是以拥有良好的操控性能区别于对手。喜欢驾驶的人士一定会选择思域,而将性格平淡无奇的丰田花冠视而不见,尽管后者是非常的品质优良。

  不过,上一代的思域为了能与丰田花冠在销量上一较高下,改变了思域注重操控的本质,在空间、乘坐舒适性大花精力。结果,不但失去了操控乐趣,而且乘坐方面也不见得比花冠好多少,弄出一辆似驴非马的思域,被众多车评人评为“迷失了方向”,更令一贯支持思域的车迷大失所望。

  闪亮登场的第八代

  上一代思域是最不成功的思域,那这一代又怎么样呢?

  这一代国产思域采用了北美版的外形,车头酷似新一代奥德赛。狭长锐利的灯条、略微外抛的轮拱,从车头正面看去,十足奥德赛的翻版。思域的外形最鲜明的特征就是前窗十分倾斜,好比MPV。这种设计会带来两个好处和一个坏处,好处一是倾斜前挡玻璃会营造出动感的外形,与一贯注重运动性能的思域性格高度吻合;好处二就是减速效果出色,这点在我们后来高速狂奔时深有体会——你觉得车速只有60km/h,但一看时速表,数字已经到达100的位置。倾斜前挡玻璃的坏处则是使A柱盲区增大,这个问题在新款奥德赛上就显得非常严重。不过在思域身上,设计师巧妙地改进了小三角窗造型,使之从司机的角度来看占用了更小面积,从而大大削减了盲区大小,这点要比胞兄奥德赛做得出色。

  MPV化的车厢

  为何老是要提奥德赛?这是因为在目前的乘用车中,乘坐上最舒适的莫过于MPV车型。总括来说舒适只需要满足三个条件:空间充裕,有宽大舒服的座椅,悬挂滤震够好。思域设计同样尊崇“MM”理念,于是车头车尾短,中间的车厢长,再加上1755mm的车身宽度,有充足的空间给设计师安放宽厚的座椅。思域拥有包裹性上佳的前座,有软绵而又具乘托力的后座,后排腿部空间宽松,更难得的是后座中央脚部位置几乎接近平坦,除了后排没有中间头枕,以及头部空间并不阔绰之外(为了照顾外形C柱必须削斜),在这辆中低级轿车上就再也找不到任何缺点了。这就满足了乘坐舒适的第一和第二个条件。

  第三个条件按下不谈,我们先来看看思域车厢其它出彩的设计。数数思域共有多少个储物格吧,驾驶座左手边光用来放卡的就有两个空格,当然上面那个也可以用来搁手机。挡杆前后各有一个有遮盖帘的大方格,还有那方便好用的手套箱和手枕下方的空箱,以及两旁门壁板宽松的沟槽等。思域众多方便就手的储物格摆在面前,哪怕是拿一辆设计优良的MPV来对比,恐怕在使用便利性一环上也要汗颜三分。

  而思域车厢最出彩的,并不是这些日本小车信手拈来的人性化设计,而是仪表盘和中控台大胆、前卫,极具科技感的造型。最具创意的当数上下阶梯式的仪表,以及排挡杆左边Z字形手刹。音响和空调等控制按键分布清晰,而且按键宽大触手可及,只是灰色的仪表台在大太阳底下会有反光,建议颜色再弄深一些。

  注重操控性能

  打造一个出彩而舒适的车厢一直是上一代思域的梦想,如今在第八代身上,这个理想很显然得到了实现。天平在“舒适”的一端做得不错了,那么另一端呢?

  至少有三点可以证明这一代思域同样注重操控。一,思域有性能版,在发布普通版本的同时,本田就迫不及待地发布了思域Type-R性能版;二,方向盘造型,思域的方向盘奇特怪异,环身并非完全圆形,而是扁椭圆形,再加上独特的两辐式设计,有点儿F1赛车方向盘的意思。握感上,这个“赛车方向盘”一如其形状,自然帖服,有摩擦感,令人顿生驾驶欲望;三,前后悬挂性格不同。前面的零散震动更多,甚至后排乘客如果把脚往前多伸一点,都能感受到前方地板上频频有震动,而身旁的后方壁板却只有轻微跳动。这与一般轿车后座跳动更大的特性正好相反,也正好满足了司机和乘客的不同需要。

  通常司机希望驾驶更有感觉,于是思域便让前悬挂更有路感一些;而乘客只求坐得舒服,于是后悬挂滤震更彻底一些。这是一个很简单的道理,但很奇怪,一直以来并没有哪辆车子是这样做的。不管怎样,这一点正好满足方才所讲乘坐舒适的第三个条件。

  那么思域的实际操控反应如何呢?从上车的第一刻开始,我们便感觉到思域的成熟机械功力,所有操作都是轻松快捷的,离合、刹车、油门各个踏板轻盈而有质感,入挡清晰顺畅,唯独挂挡行程偏长。助力转向没有采用电子助力,而是传统的液压助力,如此一来指向性、方向感和回馈力都会更有保证。

  不是追求操控吗,那我们来攻攻弯吧。

  扭动赛车般的方向盘入弯,车头是活跃的,很快地响应方向盘的指引,后车轮也能跟从过弯动作。加油出弯,1.8L的i-VETC发动机能够发放140匹的马力,这是一个相当不错的数字,只是低扭略显不足,有点儿注重马力牺牲低扭的意思,需要维持高转速才能保持刺激感。

  转向高速公路,思域风噪、路噪和发动机噪音都比较平均,值得一赞的是这套普利司通轮胎,在颗粒较粗的混凝土路面上,胎噪不但不会突然剧增,还能维持在甚低的水准。

  思域的操控表现基本上是无懈可击的,要说思域机械上的不足,只有三小点我们不够满意。一是感觉车架厚实感不足,这是做大车体营造大空间的后遗症;二是悬挂也有些单薄,过大起伏时有种一沉下去就到底的感觉;最后则是发动机排气管声音不悦耳,是我们试过的国产本田众车型中最不能令人激动的发动机声。

  堪称同级最强

  其实这一代思域的开发理念基本上与上一代相同,都是希望在有操控的前提下具有舒适的空间,区别就是这一代找到了诀窍,上一代则顾此失彼,两方面都做得不够好。这种造车的大方向是值得肯定的,如果单纯注重操控性格,而将舒适性实用性统统弃之不顾,到头来车厂肯定赚不了大钱。因为世界上最多的是一般人,一般人不需要激进的驾驶乐趣,只需要不容易坏、方便好开的代步工具,也正是这个原因,丰田花冠这种没有任何性格的车型最受欢迎。

  本田绝对羡慕花冠的销量,于是他们拼命研究对手,希望让思域的销量能够追上、甚至超过花冠。在这一点上,我觉得新一代思域更应该获得成功,因为它让开车的人有驾驶乐趣,让乘车的人坐得舒服,让车内的人都各得其所,那才是造车的最高境界。

  试车之后,我们觉得思域是同级之中实力最强的一辆,这是综合思域的表现和价格而得出的结论。它比不可一世的速腾和嚣张跋扈的马3要谦虚,又要比憨厚老实的福克斯来得新锐;比平淡无奇的花冠更有卖点,又比实用的标致307有更漂亮的外形。即使思域最迟登陆中国市场,在车市日趋成熟平缓的阶段,也能很轻易地博得广大消费者的欢心。

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