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火红三菱EVO9

时间:2016-10-08 09:04:17 来源:HTH建设 阅读量: 作者:华体会HTH咨询

        在死对头斯巴鲁翼豹WRX进入中国多年后,千呼万唤的三菱Lancer Evolution终于驶向中国市场,我们得以在日本实地感受EVO9这辆最新速度机器的威力。

        对三菱EVO车型最深刻的记忆,首先来自1999年世界拉力锦标赛中国站的比赛。当时的三菱车队是六支厂商队中实力最强的,不仅是WRC车队年度冠军的常客,也拥有赛车天才芬兰人马基宁,他是90年代最优秀的拉力车手,连续4年的WRC年度车手总冠军。

        记得当时的比赛,厂商队之间竞争非常激烈,中国站的比赛更是拉力高手的滑铁卢。第一天比赛马基宁的赛车横扫了一棵树,虽然可以继续比赛,但代价是整个左侧的后门都被焊死。第二天比赛是在大雨中进行,磅礴的大雨中,发现马基宁的红色赛车停在赛道中,右前轮只剩下轮毂。后来听说,为了不影响比赛,马基宁开着只有三个轮胎的赛车,跑了十多公里才在路宽的地方停下来,而附近的工作人员根本不敢让他坐工作车,最后只能由马基宁自己带着工作人员驶出赛道,这在当时的中国拉力赛成为美谈。

        在我当时的眼光中,三菱EVO赛车和马基宁都是WRC中一道亮丽的风景线。红色的三菱EVO不仅意味着高超的赛车技术,也被赋予了人格的魅力。要知道,当时的国内车手还只是驾驶捷达改装的赛车参加比赛。而此次在北海道十胜三菱研发中心试驾三菱EVO9时,不远处亚太拉力赛的比赛中,中国的万宇车队已经全部使用最新的三菱EVO9代赛车了。弹指一挥间,能在风景如画的北海道试驾三菱EVO9,也算了确了多年来心中的一个梦想,毕竟,WRC冠军的DNA在这款红色的汽车中流淌。

    

        应“运动”而生 毫无疑问,三菱EVO从诞生之日起,“运动”,就是这款汽车设计的核心,“进化”,是它每一代车型不变的目标。所以,三菱EVO9,它由里到外所表达的主题,都延续了这款车型的传统。霸气的前脸,简洁的仪表控制台,线条硬朗的车身,具有视觉冲击力的尾翼。而其运动的精髓,都来自汽车拉力运动最原始、最纯粹的驾驶体验,不需要任何修饰,也不需要多余的解释,只要坐进驾驶舱的桶型座椅,前面的赛道就是驾驶者展示实力的舞台了。

        没有想到三菱的研发中心是如此的美丽,赛道的设计是如此的具有挑战性。这也不难理解,为什么三菱的赛车会有如此的成绩。为我们进行技术讲解的设计师岩田秀之,曾经主持了三代三菱EVO的设计,对于2007年即将推出的EVO10,他更是充满了信心。他说,无论是在操控和动力上,三菱EVO10都会更加出色,而目前三菱EVO9的表现,已经是在两次小改款之后,已经将动力和操控发挥到了极点。所以,在看到记者试乘车手驾驶的三菱EVO9时,他的脸上总是带着自信的笑容。

        每个记者上车之前,都被要求带上一个塑料袋,乍听起来有些夸张,但真坐上去之后,还真有可能派上用场。车手的笑容很安静,看你系好安全带,马上就暴露出“不把你转晕就绝不罢休”的决心。正是那种“人有极限,而车没有极限”的道理,随着车手快速地转动方向盘和调整油门、刹车踏板,刚刚还安静的三菱EVO9,就像一头狂怒的狮子,在各种弯路设计的赛道上,做出随心所欲的高难度动作,倾听发动机的声音,体会车辆从每一个弯角快速驶过,感觉EVO9的力量从未有所衰竭,反而是源源不断地爆发出来。车手是从容的,反而是坐在副驾驶和后排的记者,已经觉得晕头转向了。我为了拍摄车手操控方向盘的动作,注意力高度集中在车内,下车之后,还真需要喝一杯咖啡稳定情绪呢。

        驾乘狂奔

        驾驶和乘坐三菱EVO9带来起步时的强烈推背感。这种感觉,与豪华的运动车有所不同,它是将最直接驾控感通过转向盘和手动变速杆传递出来,其中传递出来的强悍钢性,是车辆急速过弯时的顺畅,和穿桩时的准确转向。低转速时的强大扭矩,应该是三菱EVO9的强项,而在45度倾角的赛道上,以260公里的速度狂奔,则更显示了三菱EVO9高速驾驶时的稳定性。在非运动车爱好者的眼里,三菱EV企业形象设计O9不是一款讲究舒适和豪华的汽车,但在喜爱运动车的人眼中,三菱EVO9绝对充满了另类个性,并会为它在道路上的表现而欣喜若狂,这也是为什么三菱EVO9能在拉力赛中取得胜利的主要原因了。

        从1992年第一代三菱EVO问世,就一直在追求高性能四轮驱动运动车的最高境界。三菱EVO9代,采用电子控制四轮驱动系统,配备2.0升MIVEC四缸16阀涡轮增压发动机,通过创新的气门正时和电子控制技术,使EVO9代的最高功率达到286匹马力,最大扭矩为40.8kgm。而新的挡位速比,让手脚操作慢的驾驶者恨不能生出第三只手来操作,否则发动机发出的撕裂声,就是对驾驶者最大的抗议了。虽然在十胜的研发中心,只与三菱EVO9代有短暂的接触,但它凌厉的加速和转向操控,不仅印象深刻,也让我对其依依不舍,以至于“威胁”饭田先生(中国三菱的总经理),如果不让我再试一次,我就拒绝写稿。结果我的“阴谋”得逞了,也得到了许诺。一旦三菱EVO9代在今年10月进入中国市场,他们就会提供一部试驾车让记者去度周末。看来到时候,北京怀柔的老乡以为又要有拉力赛了。

        三菱EVO9代预计于今年10月在中国上市,价格在45万员左右。对于听起来比较贵的价格,三菱并没有太多的担心,毕竟这是一款个性化的运动车型,在中国市场一年200台是他们的目标。因为在之前,这款车型已经开始在日本、北美和欧洲市场投放,倍受三菱铁杆的追捧。远的不说,中国的万宇车队已经购买了5部三菱EVO9赛车,而目前车队共有23部不同年代的三菱EVO赛车。在讲究装备竞争的中国赛车圈,绝对不缺三菱EVO9的潜在购买者。当然,三菱未来要在中国市场拥有更多的铁杆车迷,还有很长的路要走。

        小资料:

        三菱EVO9采用ENKEI公司新设计制造的铝合金锻造轮圈,这使车轮在行驶中承受大负荷的同时,减轻了车底重量,提高了运动性能。配备的17X8JJ铝合金锻造轮圈与之前的产品相比轻了0.15公斤,再配与高强度轮胎,抓地力的增强而提高了驾驶的娱乐性。

        虽然三菱EVO9的前悬为麦弗逊式的独立悬挂,后悬挂采用多连杆式的传统悬架设计。但经过每一代的改进和轻型材料的使用,它的悬挂设置能全面捕捉到不断变化的路况信息,最大限度地发挥轮胎的性能。不仅将加速、转向和制动的性能发挥到极限,还迅速将路况信息传递给驾驶者。

        三菱EVO9发动机采用连续可变阀门正时结构(MIVEC),可以根据发动机的转速和负荷,顺畅适时地控制气门的开闭时间。不仅保证了高转速区平稳顺畅的功率输出,同时也保证了低转速区间燃料的充分燃烧,达到了高燃油效率和低排放的目的。

        车评人视角:EVO9之我见

        撰文:梁德民(本刊编辑顾问,资深车评人)

        从1992年10月面世的第一代算起,到现在的九代,这个伴随不少车迷一同成长的Lancer EVO系列刚好踏入第十四个年头。

        相信连厂方也没想过这部为配合入替Galant VR-4出征世界拉力赛而推出的Lancer战车会连续生产14年而从未间断过,在日本汽车生产史上也算是一个经典神话。

        强劲配搭 如同达尔文(Charles Robert Darwin)提出的进化论(Evolutionism)一样,九代主要是从八代进化而来,因此底盘及车身主要架构跟八代相同,但部分底盘结构则沿用现行八代半MR的设计。不过,悬挂及车身高度是经过重新设定,再配合上新开发的MIVEC涡轮增压发动机,换取了更为广泛的扭矩输出。也因为动力输出的大幅强化,新车有了更完美的性能表现。发动机仍以原来的4G63为基础,换上重新设计的汽缸盖,以及加入MIVEC可变活瓣正时控制系统,这台涡轮增压发动机在得到MIVEC协助之后,3000转以上便得以让扭矩完全爆发。原厂提供的动力规格显示,EVO9的最大马力输出仍与八代半MR版本相同——280PS/6500rpm,最大扭矩亦同为40.8kgm,但有效转速已从3500转变为3000-4500转,最高扭力提供的范围更广。因此,弯道中的速度与整体表现会有所不同,实际动力输出更不可同日而语。此外,新增的GT及RS型号在峰值扭矩输出上稍胜于豪华版GSR,这是因为增压器的金属用料不同,使其惯性重量减低,得以将峰值扭矩提升至41.5kgm,稍稍缩短和日系IMPREZA WRX STi之间的距离(42.0kgm)。

        马步更稳

        EVO9亦如八代半一样用上了四支Bilstein避震,它的表现在上代Legacy B4身上我们已经领教过了——对加强抓地力有一定作用。其次,一系列的辅助装置,如ACD(Active LEFT Differential)、Super AYC(Super Active Yaw Control)及Sports ABS也作出适量调整,以加强和新避震的沟通和协调性,同时换上轻量化锻造轮圈。最后,如八代半一样,整个车顶改由铝合金制造(两侧并设有导风扰流设计,有助将气流引导至尾翼),目的是将重心降低,以减低车身上半部的重量,以达到将车身滚动减至最低的目标。

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