城市间的较量

　　2010年6月1日是一个让5座城市兴奋的日子。这一天，国家关于私人购买新能源汽车补贴政策终于出炉，上海、长春、深圳、杭州、合肥5城市率先成为试点。

　　真金白银的补贴，曾让多少城市心存奢望？而合肥和杭州最终能挤掉北京和重庆，多少有些让人吃惊。众多媒体分析后得出：此番城市之间的博弈，让我们更加明晰了“本土化，不为别人做嫁衣”这一新能源产业发展的大方向。

　　据业内人士分析，北汽控股旗下，除了福田汽车外，没有新能源汽车的产品，是北汽和北京落选的主要原因。而曾被外界一致看好的武汉，其引以为豪的“东风”新能源产品，其实就是日产的新能源产品。如果仅仅针对日产的产品进行补贴，实际上就是利用中国的补贴，去帮助一家外企，承担其产品推广初期的成本。显而易见，外资主导的新能源推进策略，眼下是最不受待见的。

　　如何看待“冷门”合肥与杭州？业内人士赵奕指出，江淮汽车对于合肥新能源汽车的贡献不言而喻，而邻居芜湖奇瑞是国企中在新能源方面走得最远的车企。不管是产品，还是充电站的运营模式，奇瑞都比其他国企更有资格拿下补贴名额。利用江淮与奇瑞盘活整个安徽的新能源汽车市场，甚至扩散到范围更广阔的中部地区，是合肥入选的意义所在。

　　至于杭州，除了有吉利撑门面外，还有万向、众泰、青莲莲花等浙江民企积极参与。这座城市入选，可以看出国家有意识把一块新能源汽车试验田交给民营经济去搞活。

　　纵观一番博弈之后入选的5座城市，央企占主导的城市有长春；地方国企占主导的城市有上海、合肥；民营企业占主导的城市有深圳、杭州。四部委显然是希望在一场新能源汽车的补贴盛宴中，需要有不同类型的企业来推动，来尝试多元的商业模式。

　　车企间的拼抢

　　城市的争夺其实质是企业的拼抢，城市入围的实质是企业的获利。

　　5试点城市方案出炉之后，比亚迪公关部经理徐安第一时间向外界表示，该政策对公司是重大利好，将直接加速比亚迪电动车商业化的推广。

　　比亚迪并未过于乐观。工业和信息化部副部长苗圩表示，“欧洲、美国、日本在传统发动机汽车上有较大优势，日本在混合动力技术上有较大优势，而且申请了大量专利。中国在上述两条路径上均很难超越他们，我们只能选取插电式与纯电动汽车作为汽车产业的长期发展目标。”

　　根据《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，比亚迪无疑是补贴的最大赢家，在最高补贴5万元的插电式电动车中，目前仅有比亚迪F3DM一款车进入推荐目录，而比亚迪在插电式混合动力和纯电动汽车方面的领先优势，有望在补贴的作用下稳固并扩大。

　　但是比亚迪的5万元诱饵，也许难以带来预想购买力。中国汽车协会专家杜芳慈指出，电动汽车的关键技术是电池，如果跟不上，补贴再多也难以真正刺激到消费者，因为没有人会选择一辆在行驶途中突然“停电”的车。这也为电动汽车大规模使用，打上了一个巨大的问号。

　　奇瑞集团无疑看到了这个巨大的问号。早在今年3月29日，奇瑞集团与内地第一大电动车电池供应商天能动力在香港会展中心达成战略合作协议。根据协议，天能集团将为奇瑞的新能源电动汽车研发和生产动力电池。 HTH命名公司

　　在签约仪式上，奇瑞集团带来了新能源电动汽车QQ3EV。它作为奇瑞QQ的新能源电动汽车升级版，2010年产量预计超过1万辆。奇瑞新能源总裁曾令鹏说：“天能集团研发的动力电池取得了技术突破，完全可以满足QQ3EV的要求。”

　　不仅如此，与比亚迪叫板的还有收购了沃尔沃的吉利汽车。

　　新能源补贴政策出台之后，众多车企都发表了看法，而吉利一直没有吭声。6月20日，李书福终于开口，“吉利不会放弃原来的‘多线并进’战略，因为市场远比获得补贴重要。依赖补贴是短视的做法，企业更重要的是看清市场需求，弄清楚新能源车技术发展的规律。”

　　是什么力量让吉利如此特立独行？答案当然是沃尔沃。李书福此前在接受媒体采访时表示，“相对于沃尔沃的HTH价值，其先进的技术是吉利更为看重的资源。沃尔沃这十年花了上百亿美元来研究新能源技术，将是吉利取之不尽的财富。”

　　面对有沃尔沃做嫁衣的吉利汽车，与披上了新能源战袍的奇瑞QQ3EV，在新能源汽车这块“蛋糕”面前，比亚迪也许难以下口。

　　能源“巨头”之争

　　新能源“大蛋糕”不仅让汽车制造企业纷纷眼红，国家电网、中石化、中石油、中海油等能源巨头，对电动汽车充电站也表现出了极其浓厚的兴趣。

　　国家电网年初就曾表示，国家电网将密切跟踪电动汽车发展趋势，加快充电设施建设。而6月1日，私人购买新能源汽车补贴细则出台第二天，国家电网下属的上海电力公司就宣布在浦江映象苑智能小区，建成国内首个居民社区电动汽车充电点，而与此同时，北京电力公司也宣称，北京首个电动汽车充电站将在航天桥建成。

　　种种迹象表明，国家电网未来有潜力成为最大交通能源供应商。因此，他们非常希望在新能源汽车时代占据高地，以充电站取代石油巨头的加油站，在全新领域开疆辟土。近日，国家电网配合中国汽车技术研究中心并完成国标《电动汽车充电站通用要求》编制工作，制定了11项企业和行业标准。截至目前，与全国267个地市政府签订《电动汽车充电设施建设战略合作框架协议》，签约率达97%，国家能源局明确将充电设施建设纳入电网统一规划；11座充换电站建成投运，66座充换电站正在有序建设中。目前，国家电网正在推进以换电为主、慢充为辅，通过物联网和智能电网的融合，以便“实时在线为电动汽车提供充电服务”。

　　在石油时代呼风唤雨、威风八面的国有石油三巨头—中石油、中石化、中海油并不愿在未来新能源时代里仅仅充当看客。随着中国以纯电动车为新能源汽车主力的战略思路日渐清晰，石油三巨头也纷纷进入其中“作局”。

　　中石化要做电动车充电站的消息最初是从北京市科委传出的。据介绍，北京首科集团公司此前已与中石化北京石油分公司共同出资成立北京中石化首科新能源科技有限公司，将主要利用中石化现有面积较大的加油、加气站改建成加油充电综合服务站；计划采取“以油带电、油电结合”的发展运营模式，即以油品经营带动充换电业务，解决纯电动车充电站运营成本问题。

　　记者随后从中石化集团了解到，双方未来将利用中石化遍布城乡的网络优势，逐步增加加油充电综合服务站的数量，将加油充电综合服务站扩展到北京全市，并进而扩展到河北、天津甚至更大范围内，以加大纯电动乘用车的活动半径，加快纯电动汽车的推广普及。

　　资料显示，中石化的加油站总数约3万座，在国内遥遥领先。如此庞大的加油站网络未来一旦都改造成油电合一站，其对中国电动车市场的推进无疑是革命性的。

　　不过，颇为尴尬的是，四部委日前宣布5个试点城市实施电动车购车补贴，却没有把北京罗列在内。这使得中石化在京率先开始的充电站网络建设似乎没有准确踩到点。

　　中海油急于弥补下游“短板”，而发展电动车就是其实现弯道超车、后发制人的一条捷径。

　　中海油总公司能源经济研究院战略研究室主任单联文此前向记者透露，中海油去年已和天津津能投资公司签署协议，决定向当地一家主要为电动汽车生产锂电池的厂商—天津力神电池股份有限公司（下称“力神公司”）投资50亿元人民币，用以在天津一个新厂建设20条电池生产线。此外，公司还在考虑建设全国性的电池更换站。

　　“发展电动车是公司差异化竞争的战略，通过抓住新的契机来带动新的利润增长点。”中海油总公司能源经济研究院研究员管清友对记者说。

　　比起两家兄弟公司明确进入电动车充电阵营，中石油却显得动作迟缓。该公司一位内部人士向记者透露，今年以来中石油集团内部也曾就新能源开过几次会，相关规划也有过调整，目前的考虑仍是选择与中石油优势业务相近的新能源品种作为主攻方向。

　　“当然，我们也看到，利用现有网络在加油站内设充电装置的确广告海报设计公司是一个趋势。我们对相关技术也有过研究，认为装置的技术难度不大，但最大瓶颈还是电池充电时间过长，因此并不急于在加油站推广。”上述人士说。

　　对于中石油的这一举动，中信证券石化行业首席分析师殷孝东表示理解。“电动车在技术上还没有先例，关于充电站标准的制定也需要提上日程。”他说。

　　“先下手为强”无疑是新能源汽车博弈中最重要的战略规则，在它的指引下，城市间的较量、车企间的拼抢、能源巨头间的角力次第展开，而正是有了这三个层面的博弈，才令中国新能源汽车产业发展的未来图景愈发清晰、生动。

　　全球最著名的管理咨询公司麦肯锡的一份研究报告认为，在未来几年，中国如果能够尽快实现电动汽车的商业化和产业化，那么中国有可能在新能源应用引发的第三次汽车产业革命中扮演领导者的角色。此话确否？只需拭目以待。

　　城市间的较量、车企间的拼抢、能源巨头间的角力次第展开，正是有了这三个层面的博弈，才令中国新能源汽车产业发展的未来图景愈发诱人、生动。

　　QQ3EV作为奇瑞QQ的新能源电动汽车升级版，2010年产量预计超过1万辆。

　　北汽福田纯电动轿车“迷迪”正式亮相，但北京未能入选5个私人新能源汽车补贴试点城市，这多少有些尴尬。面对有沃尔沃做嫁衣的吉利汽车，与披上了新能源战袍的奇瑞QQ3EV，在新能源汽车这块“蛋糕”面前，比亚迪也许难以下口。